二战结束后，日本通过一系列措施，汽车工业得以快速恢复。加上1950年朝鲜战争的军备供应机遇，进一步加快了日本经济的强势复苏。经济发展带来生活水平的提高，日本汽车需求市场不断扩大，造就丰田、日产、三菱、马自达等著名的车企的崛起，在六十年代后，日系车企在日本本土形成了垄断。1970年的石油危机，又给日本汽车产业提供了绝佳的海外扩张机遇，于是日系车崛起，日本迅速摆脱了战败国的阴影，再次兑变成世界经济强国。

在此过程中，作为生产工具的商用车也迅速发展，如欧洲一样，各个车企都推出了VAN车型，日产佳奔、丰田海狮、马自达邦戈、三菱得利卡等，在改革开发后的80年代，中国也大量进口了各类日本VAN车型，有的还实现了国产化，被人们广为熟知。接下来，我们就一起去看看那些熟悉的VAN的初代轻客（按推出年代排序）。

Nissan Caravan日产佳奔(1965–1976)

Nissan Caravan / Urvan，中文称为日产佳奔，在80年代开始大量进口到国内为大家所熟知。1973年2月，日产推出了其第一代车型。其实不然，第一代佳奔的是基于日本王子汽车的一款叫做“Homy”的Van车型改款而来。日本王子汽车成立于1947年（因给日本皇室提供御用车辆得名），其在1965年推出一款Van车型，名称就叫做“Homy”。1966年王子汽车由于经营危机，被日产所收购，之后便以日产Homy Prince 名称继续生产销售，1970年后则去掉了Prince，改为日产Homy，并给了日产的车型代号“T20”。

日产佳奔原型车-王子HOMY

日产佳奔原型车-王子HOMY

另一方面，由于日本交通法规修正，驾驶超过11座的汽车将不能再使用原驾照，日产Homy车型在同等座位数情况下，由于长度和高度的关系，油耗同竞争对手丰田Hiace和马自达Bongo劣势明显，因此，日产在Homy车型平台基础上开发了代号E20额日产佳奔车型，于1973年上市。而Homy由于在出口市场很受欢迎，并行生产至1976年才停产。初代佳奔则于1980年被第二代替换停产。

日产佳奔E20

日产佳奔E20

2011年日产在东京车展发布了新一代的佳奔车型，又称为NV350，并持续生产至今。

现款佳奔E26/NV350

Mazda BONGO马自达邦戈（1966-1975年）

以生产三轮摩托车发家的马自达于1960年进入轿车市场，在1966年发布了商用车型Bongo微卡，并在此基础上，于次年1967年开发出了Bongo VAN车型。初代Bongo在外形尺寸上长度仅仅为3770 mm，宽度1500mm，高度则为1700mm，比当今的微面还要小的多，其搭载的是0.8-1.0L的汽油发动机，为后置后驱形式，载重为750-1000kg。该车持续生产了十年，由于马自达财务危机及1976年升级的排放法规，在1975年停产，被其二代车型替代。

马自达Bongo

马自达Bongo

马自达在2019年宣布品牌策略转型，将企业重心及资源全部投入到乘用车形式，全面停止商用车型的研发，已经生产300万台的Bongo车型也将在2020年8月停止生产。现款Bongo也1999年上市的改款车型，其技术平台还是沿袭自1983年第三代，即车型寿命已然37岁了，比起现款国产老海狮，年代还要来的悠久。面对日益严苛的碰撞安全法规及环保排放要求，老旧的发动机中置平头车型也无法应对，停产也是预料中的结局。

现款马自达Bongo

Toyota Hiace丰田海狮（1967-1977）

说到海狮，在中国几乎无人不知，无人不晓。作为最成功的商用车型之一，其曾经占据国内轻客市场的半壁江山。至今，基于其第四代、第五代车型平台的各种品牌海狮仍在国内活跃着，走街串巷，拉人载物。据统计，2019年海狮车型的销量在中国轻客市场仍有30%的市场占比。

海狮在丰田中官方名称为"Hiace"，这个名字结合了"high（高级）"和"ace（王牌）"的含义。其第一代车型于1967年10月首次亮相推出，有货车、客车及卡车多种车身形式，长度为4305mm，宽1690mm，高1890mm，搭载1.3L排量汽油发动机，初始仅能乘坐8人，从1969年2月开始提供最多达15人乘坐的车型，1972年10月，中门进行了升级，侧滑门取代了折叠门。

初代海狮取得了巨大的成功，出口到了北美、亚洲、大洋洲出口 和欧洲。在上世纪70年代开始以进口形式进入中国市场，但是数量有限。1977年二代海狮发布，初代海狮正式停产。

初代海狮H10

初代海狮H10

初代海狮技术参数

目前为止，丰田海狮已经推出了第六代车型，其放弃了日系轻客的发动机中置布局及平头造型，整体风格已偏向欧系化发展。

六代海狮

Mitsubishi Delica三菱得利卡（1968-1979）

Delica，为“Delivery Car”两个单词组成，原意为运输的汽车，很直白的表明了其商用车的用途。

时间进入20世纪60年代，三菱开始自行研发乘用车。看到了马自达Bongo在市场上大受欢迎，三菱基于其T90卡车，也开发出了自己对应的产品，其于1968年推出了Delica微卡车型，1969年则推出了Delica VAN车型。与Bongo有所区别，Delica更为宽敞，其驾驶室可以提供3个座位，整车最多可以乘坐9人。其空间的优势很快得到市场的认可，成为当时载客及运输的首选车型。动力上配备了1.1L汽油发动机，后面又增加了1.4L的发动机配置，最快速度能跑到115km/h。

初代三菱得利卡

初代三菱得利卡

此后得利卡历经多代次的车型更替，最为国人熟知的是其第三代车型，于1996年由东南汽车引入中国，不过是通过与台湾裕隆汽车合作，而不是三菱，历经市场起起落落，于2019年停产。

东南得利卡

三菱得利卡已在其第四代放弃了发动机中置平头技术路线，变更为发动机前置，跨入MPV的行列。

现款得利卡D2

现款得利卡 D5

另外，铃木的Carry、大发的Hijet、三菱的L100等车型，属于micro van级别，即我们所说的微面，不属于我们的今天话题范围内。国内的五菱、昌河、长安、哈飞松花江依靠模仿这些微面车型，推出了一系列车型，遍布祖国大江南北。五菱及长安也于此完成了原始的技术积累，为后续“神车”的研发打下基础，后续有机会再来说说。

结语

其实日本汽车工业的早期也是靠模仿、山寨欧美的车型发展起来的，VAN车也是如此。大众T1 VAN自50年代便出口到日本，而日本的VAN是60年代中期才开始发展，从日本各个车企的初代车型也都可以看到大众T1的影子。但是在发展过程中，随着车型迭代，日系VAN走出了自己的风格及特色，空间利用率、燃油经济性、内饰的精细化相对于欧系均更有优势。

中国车企的轻客，无论从山寨、模仿，还是合资、引入生产，至今历经数十年，仍然没有一款自行研发的产品，有的买断国外淘汰车型平台，换个商标继续销售，有的一两年改个前脸当成新款糊弄消费者，另一方面又通过减配、降价进行杀鸡取卵式的恶性竞争，造成质量差、利润低甚至亏本的恶性循环。未来几年，随着安全法规、排放标准、燃油消耗量限值等政策的推进，轻客企业将会更加举步艰难，或将迎来新一轮洗牌，谁能继续存活下去，我们拭目以待。

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