挪威奥斯陆(奥斯陆为何能当欧洲绿色首都)

奥斯陆城区街道改造前后对比图

【环球时报赴挪威特派记者 高颖】编者按：如果单以人口规模来论，仅仅只有60多万人的挪威首都奥斯陆大概很难和世界上很多国家的首都相比。然而，是城市总会有尘嚣，过去的奥斯陆也深为空气污染所困，通过数年努力，奥斯陆今年拿到了欧洲绿色首都的称号。在欧洲绿色首都的12项评比指标中，奥斯陆在其中8项高居榜首。奥斯陆是如何兼顾城市发展与环境保护的呢？《环球时报》记者日前走访奥斯陆，希望找到答案，给中国城市以借鉴。

改造港口，打造亲水城市

在奥斯陆的采访开始于一个秋雨绵绵的早晨，摄氏十来度的天气，记者们都冻得哆嗦，奥斯陆滨水区规划办公室主任斯坦·科尔斯托手持展板，兢兢业业给我们上了一堂现场课。

奥斯陆南部的比约维卡区紧邻奥斯陆峡湾。以前，这里是凌乱的海港区：高速公路、铁路和封闭的集装箱港口，将城市与峡湾分隔开。科尔斯托说，这里曾是挪威污染最严重的地区，因为交通的原因，临街的橱窗灰尘很多，每天都需要擦拭，城市里的空气有时是灰色的，这对奥斯陆来说已经很严重了。

随着去工业化和造船业的迁出，还有城市人口的快速增长，奥斯陆急需改善环境状况，增加城市容量，对滨水区的改造提上日程。1992年就开始在这里工作的科尔斯托介绍说，在经过详细调研后的2000年，奥斯陆城市管理者做出了一个意义重大的决定，那就是迁出港口、铁路和高架桥，将滨水区建设成居住、商业、娱乐和文化的多功能城市发展区域。这一策略执行了19年，才有了我们今天看到的样子。

宛如冰山漂浮在峡湾上的奥斯陆歌剧院、明年将竣工的拉姆达蒙克博物馆和公共图书馆，还有一条新的海滨长廊贯穿该地区。市长雷蒙德·约翰逊是土生土长的奥斯陆人，他曾在谈起童年印象时说，当年奥斯陆的造船厂直接把含汞的废物排到峡湾，如今市民可以在峡湾里游泳。

科尔斯托说，记者采访当天的天气不好，如果天气好，记者会看到峡湾里游泳的人，他们累了，可以躺在歌剧院平缓的屋顶晒太阳，他们冷了，可以到岸边的桑拿房取暖。即使科尔斯托这么说，《环球时报》记者也很难想象，作为艺术殿堂的歌剧院屋顶变成海滩那般，满是光着胳膊裸着腿的人。

像管理资金一样管理碳排放

奥斯陆还搞了一个环保领域的首创：像管理资金一样管理碳排放，就像财务预算对可以花多少钱做出上限约束一样，奥斯陆的气候预算也为同年城市可以排放的二氧化碳量设定了上限。这一环境治理工具于2016年投入运营。

莫滕·诺德斯卡格是奥斯陆市国际气候合作特别顾问，他详细介绍说，气候预算由分管财政的副市长总负责，它的实施主要分为四个步骤：第一，设定目标，想要在2030年成为零减排城市，之前每年所需的减排水平;第二，计算，确定下一个预算年度的实际排放上限是多少;第三，列出减排清单，说明为了实现减排目标需要哪些具体的量化措施，每项措施的花费以及由哪个政府部门负责实施;第四，创建反馈系统，评估气候预算是否正常运行。

如今，气候治理已经在奥斯陆的政治议程中占据重要位置，被纳入城市日常运营和决策的主流。

能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥说，奥斯陆的这些措施想要最后达到的目标应该是净零排放，不是绝对的零排放，它会尽量多地使用可再生能源，并在不得不排放的地方搞碳汇或者人工碳捕捉和存储(CCS)。可以说，奥斯陆希望到2030年实现净零排放的技术措施是清晰的，至于能不能做到，还要看成本和具体的实施过程。

邹骥认为，未来中国也是可以做到净零排放的，通过技术革命，减少排放的强度，同时增加碳汇，综合算下来有可能达到净零的均衡。邹骥所在的能源基金会最近就在论证，2050年中国是不是可以实现二氧化碳的净零排放，2060年到2070年实现温室气体的净零排放。

邹骥对中国城市的环境治理充满信心。他说，无论是污染源、排放源的排放额度，还是GDP、减排成本，它们放在一起，无非就是资源配置的问题。通过重新配置，经济保持继续增长，老百姓享受到发展的红利，同时碳排放还减少，这条路是存在的。

与其禁止开车不如限制停车

刺耳的喇叭声，一辆辆奔跑在路上的汽车……这似乎是世界各地繁忙都市的标配。然而，为了大幅降低温室气体排放，应对全球气候变化，奥斯陆市政府2015年放出“大招”：决心在市中心实行无车化。无车，只是没有私家车，人们在市中心的出行工具用公共交通和自行车替代。

奥斯陆希望到2020年将温室气体排放量从1990年的水平减少50%，到2030年成为零排放城市。如果要做到这一点，就必须从汽车入手。因为该市交通尾气排放占温室气体排放量的61%，这其中又有39%来自私家车。

副市长玛特·沙宁·隆德在接受《环球时报》记者采访时说，市中心无车化这一政策最初面临很多争议，曾有数千人在市政厅门口示威。当时政府的回应是，专门铺设数公里长的醒目红色自行车道，告诉人们将会有的变化是什么。玛特说，2015年时，有20万奥斯陆人居住在空气质量不健康的地区，2017年开始，奥斯陆空气状况开始大幅改善。奥斯陆人能够切身感受到身边的变化，这是这座城市以前很少有过的。

设立无车区，奥斯陆有着自己的成熟考虑。它划定的无车区是奥斯陆三条高速公路的最内环线，约1.7平方公里，常住居民约1000人，其中88%的人没有车，办公人口也不多，驾车上下班的人只有7%。奥斯陆也为此制定了一些具有可操作性的措施：陆续取消760个停车位，对市中心进行分区，将部分街道变成人行道等。

奥斯陆规划局首席建筑师、无车城市生活方案秘书处亚历克斯·阿芬森告诉《环球时报》记者，传统城市规划中，80%的地面空间给了车辆，20%留给行人。他们在这1.7平方公里的空间里要把这个比例反过来，减少私人用车，将城市空间还给市民。负责环境与交通的副市长兰·玛丽·伯格说：“要做到这一点，就必须摆脱占用空间不成比例的汽车。没有了1200公斤的玻璃和钢铁后，这个地方可以用作游乐场、放置长椅或停放自行车。”

对于市中心无车化，能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥在接受《环球时报》采访时说，我们要区分无车化和公共交通化这两个概念。如果地铁足够发达，再有共享单车作为辅助，市中心出行坐地铁会成为越来越多人的选择。

奥斯陆还通过一系列措施大力推广电动汽车，比如售价相对便宜，可以使用公交专用道，并授权安装私人充电设施等。2019年第一季度，奥斯陆售出的新车中有71%是电动汽车，奥斯陆的私家车里有1/5是电动车。即使与洛杉矶、北京和上海这些电动车销量达到可观数字的地方相比，奥斯陆依然是世界上人均电动汽车市场份额最高的城市。

奥斯陆还计划到2028年实现公共交通系统的零排放，在建筑工地上也在加快向零排放大型机械过渡。《环球时报》记者在街边工地看到一个停放的大型挖掘机，经人指点才发现，它正在充电。

邹骥介绍说，中国在电动车领域的步伐一点都不慢。在中国的城市里，发展电动车不是一个试点或理论，它已经处于市场井喷式的发展，有着实实在在的电动车用户作为基础。比如在深圳，公交车和出租车都电动化了，私人轿车的电动化也发展得很快。有了这么大的市场，就将会有足够的收益，让政府得到税收，商家获得利润，进一步投入到研发中去，推动电动车市场的发展。