matv(在折腾中前行：美国曾同时改装多款技术验证机，只为研制四代机)

昨天发了1篇关于美国X-31验证机的文章，最后提到X-31验证机进行的诸多试验为F-35的研发提供了参考。结果有人评论说X-31试验的相关技术F-35都没用上，有什么参考意义？

我想这位朋友可能对战斗机的研发过程不是很了解，新一代战机往往会使用不少先进技术，而这些先进技术在未成熟之前要通过验证机进行大量测试。美国曾在20世纪80年代到90年代间，密集制造了多款技术验证机，对大迎角下战机气动性能、推力矢量发动机技术、安装推力发动机后的战机近距格斗性能、短距起降、推力矢量发动机的稳定性等进行了充分试验，没有这些验证机在前面铺路，美国在第四代战机的研制上遇到的问题恐怕会更多。

下面对美国以三代机为基础，改动幅度较大的技术验证机型号和试验科目进行整理：

X-31验证机

X-31是美国和德国合作的项目，由美国国防高级研究计划局（DARPA）主导，旨在测试大迎角下飞机气动性能、推力矢量发动机控制技术以及安装推力矢量发动机之后的战斗机近距格斗性能。1986年开始设计，1987年初步完成设计，采用机腹进气、单发、鸭翼、三角翼布局。

1号机1990年10月11日首飞成功，2号机在1993年4月29日实现了149米半径内180度转弯的“赫伯斯特”机动。1995年1月19日，2号机由于空速管结冰失控坠毁，1号机继续进行试验，X-31项目飞行次数580次，最后在2003年左右结束。

HARV验证机

HARV验证机也叫“高阿尔法”验证机，NASA自1985年开始启动该计划。使用1架经过改装的F/A-18战机进行测试，试飞阶段为1987年4月到1996年9月，试飞次数达385次。

1987年3月到1989年的第1阶段试飞中，工作人员在HARV验证机安装了多个气压传感器对飞机周围的气压实施探测，掌握了前机身、机翼以及机尾的气流运动情况。1990年到1994年6月进行第2阶段试飞，这一阶段对飞机硬件、软件进行修改，从而帮助战机实现了70度大迎角机动和35度迎角滚转。1995年3月开始进行第3阶段试飞，对安装在机鼻两侧的折叠翼进行了测试。

F-15S/MTD验证机

1984年到1992年由美国空军主导这一项目，麦道公司负责实施的短距起降技术验证机，由1架F-15战机改装而来。1988年安装鸭翼和二维推力矢量发动机进行测试，1989年5月16日首飞，到1991年时完成了85度迎角稳定飞行、500米跑道降落、反推减速等科目。

F-16MATV验证机

F-16MATV验证机NASA主导，洛克希德·马丁公司实施改装的推力矢量验证机。设计年份大约为1989年，1992年4月首飞。安装有1台F-110GE-100三维发动机，矢量喷口偏最大转角度17度。试飞期间完成了“眼镜蛇机动”、“赫伯斯特机动”等失速机动动作，1994年项目结束。

F-15Active验证机

1993年F-15S/MTD验证机交给了NASA，随后被改装成F-15Active验证机，F-15Active验证机安装的是F-100-PW-229三维推力矢量发动机测试。此后这架F-15还进行了智能飞行控制系统、天基范围演示认证、探索通信和导航系统、高稳定性发动机控制等多个试验项目，试飞工作直到2009年1月30日才正式结束。

尽管这几个项目研究方向不同，但本质上都是美国为研制第四代战机进行的技术验证项目。这些项目可以进行互相验证和纠错，因此要将这些项目看成一个整体，它们是特殊时代下的特殊产物。如果没有以上这些项目在前探路，无论是F-22战机还是F-35战机在研制过程必然要走更多弯路。

此后随着四代战机大规模量产和无人机技术的日渐成熟，进入21世纪后美国又开始在智能无人机方面继续发挥“折腾”精神。没有目标可以参考，只能在不断试错中艰难前行，这或许已经成为超级大国的一种习惯。

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