2024年农历新年之前，一则令人振奋的消息点燃了中国汽车圈

日本汽车工业协会公布了2023年日本汽车出口数据，日本全年汽车出口442万辆，这一数据，不仅意味着日本已被中国出口491万辆汽车的成绩甩在身后

还表明日本在连续制霸三十多年之后，第一次将全球第一汽车出口国的宝座，拱手让予中国

时至今日，以丰田、本田与日产为首的日本汽车制造商依然是毫无争议的汽车巨头，但在中美两国新兴汽车产业的围剿下

曾安然度过多次外国制裁与经济危机的日本汽车工业，似乎将带领着整个日本，迈入无底深渊

为何积累起雄厚资本的日本汽车工业，会在电动车时代丧尽先机，以至于拖累整个国家下水？事情，还要从日本汽车工业到达顶峰之后讲起

日系出海

时间回到1983年，当日本超越美国成为世界第一大汽车生产国之后，被失业折磨的苦不堪言的美国人，开始了对日本产品的全面抵制

自八十年代开始的日美汽车贸易战的最终结果，就是日本在限制出口、减少汽车关税的同时，开始引导日本汽车企业出走海外

1983年，日产率先在美国设厂，并开始生产依赖美国供应商的“日本车”，而美日两国政府实施此举的最初目的，是在不摧毁日本汽车工业的同时，将被日本汽车产业夺走的工作岗位，打包回美国

然而在日本车企在美国投资设厂的过程当中，却看到了一条完全不一样的道路，在日美汽车贸易战之前，日本车企之所以不进军美国，原因有二

一方面，车企主动在国外投资建厂而不在国内扩大生产，会背负只赚钱而不担负社会责任的骂名；另一方面，则因为日本车企最大的竞争优势，就是同欧美相比更为低廉的人工成本

日本车企在美国投资建设的合资公司虽然看不到什么赢利点，但日本企业在走出去之后想到了另一条道路

因政治因素，不得不在美国投资建设的厂房之所以不能赚钱，根源在于美国人力成本高昂，如果日本车企向那些人工成本更低的国家投资建厂，是不是就能创造新的盈利点呢？

事实证明这一想法相当可行，在日美贸易战的同时，中国正处在经济开放的当口，不仅如此，中美蜜月期也意味着日本几乎可以毫无阻力地向中国输出技术

上世纪八十年代中期，中日两国围绕引入日本汽车企业的投资，进行了多轮谈判，最终的结果，就是九十年代开始，大量中日合资的车企被建立了起来

1996年，已同中国有长达近二十年合作关系的丰田携手一汽集团，成立天津一汽丰田发动机有限公司，该公司的产品，曾一度应用于风靡全国的“夏利”汽车上

而与丰田相比，日产更是赶在了更早的1993年，就与郑州轻汽等多家中国公司合作成立了“郑州日产”汽车有限公司

除此之外，本田、马自达、三菱与五十铃等日本公司，也都在几乎同一时间进军中国，可是合资公司的成立以及对中国市场的投资，虽然为日本车企带来了第二春，但同样埋下了，日本失去三十年的种子

转移的真相

事实上自1990年，当日本本土汽车产量在达到1340万的高峰之后，就开始了缓慢下降的过程，但同长期萎缩的本土产量相对，日本汽车企业在海外的生产数量，却一路高歌猛进

以三巨头之首的丰田汽车为例，2023年，丰田下线了自己在历史上生产的第3亿辆汽车，而日本本土的丰田工厂生产了其中1.8亿辆

丰田公司的海外工厂以及合资公司，则生产了余下的1.2亿辆

虽然从绝对数量上看，以丰田为代表的日本车企，似乎依然将重心放在日本本土，可是1.8亿辆是丰田在近百年时间中累计生产的结果，而1.2亿辆，则是日系企业在短短三十年出海历程后的成绩

同样以2023年的丰田为例，在这一年的前11个月，丰田公司总计生产了923万辆汽车，这个数据非常奇怪，因为在更早的2022年，日本全年的汽车产量仅有784万辆

事实上，丰田公司公布的923万辆的数据，是其在全球范围内的产量总和，而其中仅300万辆由日本本土工厂生产，超三分之二的丰田车，实际上都是其海外投资的结果

这一比例同时也可以应用于其余所有的日系车企，其实自上世纪九十年代以来，海外产品的数量，已经从一个可有可无的添头逐渐变成了日系车企的生产主力

对于日系车企来说，在哪生产都不影响其创造利润，建立合资公司不仅可以利用更为廉价的人力资源，也可以通过与外国政府建立合作关系，快速获取当地市场

但是车企虽然没有亏钱，甚至还有的赚，但是对于日本国家而言，就不是什么好事了

我在之前的两期中提到过一点，日美两国在汽车贸易战中之所以如此谨慎，根源在于，汽车工业完全不同于纺织、钢铁乃至半导体等其他被制裁过的日本产业

对于日本而言，像纺织与钢铁，在被制裁之后最多也就是一个行业的转型，最差的结果也就是行业的覆灭，但汽车工业，就不是那么回事了

汽车不仅是日本普通人一生中最重要的消费品之一，同时也是多项工业活动的终点

在一辆汽车的构成原料中，有60%的钢铁、20%的有色金属、10%的玻璃以及10%的塑料与橡胶制品

为了以较低成本生产一辆汽车，企业所在国就要建设上述一系列的工业企业，并建立专门针对汽车企业的原料供应链

而在汽车的生产过程中，机械零件的加工制造与维护，也需要大量本土机械制造企业的参与

如我在之前所讲，汽车工业虽然仅仅占据日本10%的GDP与20%的出口额，但是围绕汽车工业建立的上述一系列配套工厂，构成了日本GDP的半壁江山

然而当日本车企将大量工厂转移到海外之后，为了保证成本低廉，势必会将各种原料与零件的来源，转换为海外工厂附近的供货商

因此日本开始在海外生产汽车，所产生的影响，完全不是利润组成产生变化这么简单，而是日本本土工业因汽车产业转移所导致的全面萎缩

就在日本所谓“失去的三十年”开始的1990年，日本本土的汽车产量开始了不可逆转的下滑

1994年，日本被美国反超，在时隔十五年之后，重新将世界第一汽车制造国的位置让给了曾经的老大

而当2007年中国同时超过美日，成为新的世界第一汽车制造国之后，日本就已经永远失去了再次占据这一位置的可能

不过日本虽然对“失去的三十年”如此钝感，一个重要原因，就在于作为问题根源的日本车企，在这一过程中并没有遭受什么损伤

来自海外工厂的巨大利润，让他们对本土供应商的苦难漠不关心，以他们海外工厂的成绩，即使日本再失去三十年，日本车企依然可以屹立不倒

然而，这其实是一个极其盲目且自大的想法，当新的风潮临近之后，日本车企的末路，已经悄然到来

新能源误区

谈到今日日系车企的坠落，很多人会认为错过新能源浪潮，是他们犯下的最大的错误

可如果你这样想，就真的错怪日系企业了，日本作为一个贫瘠的岛国，那些诞生于此的日系车企，实际上很早就开始考虑能源转型的问题

上世纪七十年代，日系三巨头就相继开始了混动汽车的研发，时至今日，日系车在混合动力领域，依然是领军者的存在

同时新能源在如今汽车市场的格局，也远不如想象中的那么重要，在过去的一年当中，中国之所以能超越日本成为世界第一汽车出口国，靠的也不是新能源车企，而是奇瑞与上汽等传统车企的燃油产品

事实上，中国拿下燃油车市场与日本错过新能源浪潮的原因如出一辙，那就是日本企业根深蒂固的僵化制度

早在上世纪七十年代，日系车企选择混动汽车的原因，就是无法摆脱燃油技术出身的中高层管理者

在传统的日本企业当中，同个人能力相比，履职年限是影响职工在企业地位的最重要因素

传统的年功序列制是日本在经济崛起时期保证企业稳定，并逐步战胜欧美公司的重要制度优势

然而等到日本企业成功登顶之后，极小的人员流动性，又成为企业换血创新的最大阻碍

这一问题并非日本汽车工业独有，但是在汽车工业上产生的影响却最为深远，因为日本车企虽然因缺乏创新

而走上下坡路，但是又因为海外工厂的巨额利润，让他们短时间内不需要承受错误决策带来的惩罚

企业持续盈利反过来强化了那些死抱着燃油车不放的老家伙，在他们看来，只要企业还在赚钱，那么自己的路线就没问题，日本车企依然无敌于天下，所谓的新能源，不过是外国人的“奇淫技巧”而已

在刚刚过去的2023年，丰田公司的年利润依然超过300亿美元，这一数额不仅依然是已经兑现收益承诺的特斯拉的两倍，更是超过了特斯拉在近十年累积的研发费用

但就是因为持续盈利，让日本企业里的那些老东西从不去思考如何拥抱新潮流，而一旦企业开始转为亏损，这些已经与时代脱节的管理者们，完全没有带领企业逆转的可能

尾声

在过去一年中，日系的彻底衰落已初现苗头，虽然三巨头依然保持盈利，但一些小型日本车企以及合资公司，已经开始被逐出市场

2023年10月24日，广汽集团发布《关于广汽三菱重组的关联交易公告》，广汽三菱自此退出中国舞台

对于日系车企而言，贪图眼前利益与思维固化，虽然没有让他们在一开始就遭到惩罚，然而取而代之的，是他们将会走上一段漫长且不可逆转的，衰落之路