车市(2024中国车市：不是要决出高下，而是要分出生死)

春节假期刚刚结束，比亚迪官降之后，紧接着，五菱、长安、吉利等一众自主品牌以及别克、北京现代等合资品牌迅速响应，将自家旗下主销的紧凑型新能源轿车进行调价。

至此，蔓延2023年一整年的车市降价潮终于完成了升级，中国车市的竞争已经不是要决出高下，而是要分出生死。可以预见的是，合资品牌紧凑级车型必将在这一轮价格战中遭受重创，甚至自主非头部品牌如果应对措施不利，也将会在这一轮价格战中掉队。

或许这场拔刀见血的生死淘汰赛并没有想象中的那样惊天动地，它是一步一步地呈现战果，有些品牌好像温水煮青蛙那样，慢慢被熬干。

10万元级紧凑轿车市场的号角已经吹响，20万元中级车市场的战斗终将不可避免。接下来的问题是，什么时候开始呢？

价格战，无人独善其身

​战场上子弹是不长眼睛的，谁挨上非死即伤。价格战也同样如此。同样都处在降价的漩涡中，比亚迪在降价，五菱也在降价，吉利、长安都在跟进，合资品牌也没闲着，也在陆续宣布各自的优惠措施，那凭什么说合资就一定失败呢？

这不过是中国新能源品牌为自己找的宣传口号。这颇有点李自成农民起义“均田免赋”口号那味儿，封建王朝末期，无论是农民起义还是新兴势力，大家都是这么干的。

2018年，上汽大众、一汽-大众和上汽通用在2018年分别卖出了206.5万、205万和197万辆车，东风日产年度销量达到116万辆，东风本田和广汽本田加在一起销量超过了150万辆，一汽丰田和广汽丰田加在一起达到了130万辆。乘联会数据显示，2018年，主流合资品牌的市场占有率为50.2%，是中国车市名副其实的半壁江山，占据着绝对的领先地位。

也是因为如此，合资品牌一直把握着中国车市的主导权，在产品设计、技术壁垒、车型定价方面有着巨大的优势。我们就以车型换代为例，合资品牌的热销车型每一次的更新换代，技术迭代和配置更新就像挤牙膏似的，更新速度极慢，就好像地主老财面对佃户一样，极尽抠门之能事。

消费者只能被动接受。也正是因为这种“天下苦合资久矣”的心理作用，当中国新能源品牌把合资品牌当靶子，在2023年打出“油电同价”的口号，消费者瞬间沸腾起来，几乎所有的中国新能源汽车品牌销量在2023年都实现了同比增长。

2024年新能源汽车降价更是在2023年基础上升级，“电比油低”更有号召力。必须得承认，合资品牌将面临进一步的市场压力。但我们也要看到一个事实，并不是所有的合资品牌都会被打倒。头部合资品牌显然有着更强的市场抗压能力。

2023年，主流合资品牌的市场份额下滑至32%，累计销量相比2020年，减少了超过240万辆。但是轩逸、朗逸、速腾等热销车型在依然收获了巨大的销量。轩逸2023年累计销量368761辆，朗逸累计销量345789辆，速腾累计销量285051辆，这和巅峰时期也没差多少。

也正因为如此，比亚迪才会在2024年一降再降，其中一个目的就是要争夺庞大的销量规模。话说回来，这个过程有三个变量需要观察：一是，头部合资品牌会不会拿出更有力度的优惠政策，再加上中国汽车消费场景多样化，合资品牌还是有着数量庞大的拥趸；二是，除了比亚迪和理想之外，其他的新能源品牌都处在亏损状态，它们能不能抗住这波市场竞争；三是，比亚迪有没有可能盛极则衰，遭遇黑天鹅事件，比如前两年的电池原材料价格居高不下，或者类似于芯片这样的零部件供应短缺。

所以说，价格战中，所有品牌都在承受压力，所有品牌都存在变数，而不仅仅是合资品牌。

在这个过程中，消费者是受益的，因为可以用更少的预算买到更适合自己的产品。

中级车，很快也会入局

现在是紧凑级车型市场在经历着“电比油低”的价格洗礼，接下来就是中级车市场。

和紧凑级市场相比，合资品牌在中级车市场的优势更加明显。

销量层面，乘联会数据显示，2023年合资中型车市场累计零售销量达到209.7万辆，同比小幅下跌2.3%，全年销量超过12万辆（月均销量过万辆）的合资中型车共有8款车型。具体品牌来看，凯美瑞、雅阁、帕萨特、迈腾等在销量榜排在前列。其中凯美瑞销量达到22.5万辆帕萨特、迈腾、雅阁累计销量分别为19.09万辆、18.93万辆，17.44万辆。

销量规模超过10万辆的中国品牌车型有比亚迪汉，2023年累计销量为22.77万辆。销量规模超过5万辆的中国品牌车型有红旗H5，2023年累计销量99622辆，红旗E-QM5累计销量79616辆，深蓝SL03累计销量72578辆，比亚迪海豹62079辆。

可以看出，在中级轿车细分市场，中国新能源品牌尽管表现不粗，但合资品牌仍然是主力，而且是压倒性优势的那种。

在这里需要说明的是，尽管上榜的合资品牌车型销量表现出色，在车型数量和整体销量上都超过了中国品牌，但是，它们无一例外都有着大幅度的终端优惠，降价走量保市场已经成为合资轿车的日常操作。动辄4、5万的优惠力度，谁看了不迷糊啊。

这也说明了一个事实，随着中国新能源品牌的崛起，合资车型已经无法保持像以前那样的高溢价，在中国市场整体降价的大趋势下，合资品牌只能放弃利润，以保住市场份额。

存地失人，人地皆失；存人失地，人地皆存。这个道理，看来大家都知道。

随着中国新能源品牌的这把降价火越烧越旺，合资品牌在中级车市场的日子也开始变得难过起来。在紧凑级车市发生的“电比油低”的情况，也将会出现在中级车细分市场。

因为现在紧凑级市场的战斗刚刚开始，以现在中国新能源品牌的能力而言，同时打赢两场细分市场的战争，显然有些力不从心。饭要一口一口吃，路要一步一步走。稳扎稳打才是我们的优良作风。

另外，中级车市场中，合资品牌在车型数量、品牌知名度方面仍然占有相当的实力，也因为这部分消费者买车更加理性，对新产品、新技术乃至新体验有着不同的理解，对于中国新能源汽车品牌来说，还需要付出更多的努力和时间酝酿。

大胆预计，中国新能源品牌或将在五一假期后将在中级车市场掀起降价潮。因为它们需要用一个销售旺季来检验价格战的效果。

在中级车市场，合资这个对手仍然很强大，中国的新能源军团肯定要联合作战，像吉利银河E8、星纪元ES、海豹DM-i、极氪007等都开始在2024年发力，市场竞争开始激烈起来了。

这仿佛是在上演去年的剧本，比亚迪“油电同价”一声号角，中国品牌发起集团冲锋，然后是脱颖而出的那个品牌再大杀四方，无差别对竞争对手发起攻击，直至确立起自身优势。

百姓评车

价格战是公平的。不是说比亚迪率先开战，它就一定能赢下去，也不是说合资品牌动作慢，它就必须要被失败。市场竞争是复杂的，有着太多的不可预测性，很多时候并不是以人的意志为转移。

计划没有变化快说的就是这个道理。汽车市场风云变化，最终看的还是谁更能适应变化，调整自己，谁才能走得更远。合资品牌如此，中国新能源品牌也是如此。