在智能网联人才紧缺的当下，有的公司信奉挖人，有的靠自己培养，各自的选择无可厚非——或因公司所处发展阶段使然，或是出于现实的无奈之举。
但是能被你挖来的人，他随时可能会被下一家企业挖走。而自主培养的人，他与你同甘共苦，忠诚感会更强，别人想挖也不容易被挖走。
所以有人说，企业想要吸纳人才没有捷径，能做的就是踏踏实实培养与发展人才。

近几年，我国智能网联汽车技术的发展势头迅猛，新四化人才短缺成为企业共同的痛点，如何转型培养人才是大家共同的诉求。应行业发展之需，汽车人才研究会于2021 年10月启动《智能网联汽车人才培养研究》，如今正式结题并发布。

笔者摘录和整理了部分研究成果，以飨读者：

最短缺人才：集中在系统、软件、算法领域

报告显示，智能网联汽车工程师分为软件、硬件、系统（包含整车架构、系统/模块架构）、算法、测试5大族群，分布在系统设计/集成、安全技术、决策控制、网络通信、环境感知、地图定位、人工智能/算法、平台运管、大数据、标准法规等12个技术领域。

中国现在正处于制造业的数字化转型过程中，除智能网联汽车产业外，智能制造、人工智能、区块链、工业互联网和关键软件等也需要大量电子信息类、计算机类、自动化类的毕业生。再从企业实际情况来看，参与此次课题调研的汽车企业表示，当前最为短缺的人才主要分布在系统、软件、算法这三个领域。

通过深入分析，这三个领域短缺背后的原因不尽相同。

在系统设计领域，又包括整车架构工程师、系统/模块架构工程师两类，其任职要求是对硬件、软件及用户需求都要有充分理解，实现产品整体最优表现。因此系统设计领域是复合性最强的，需要将车辆的硬件软件进行综合的架构设计，而智能网联汽车的快速发展与复合性人才的培养周期之间产生了差距，因此导致了人才短缺。

而软件工程师和算法工程师，其任职要求分别是掌握程序设计语言，以及数据库、数据处理、AI、信息安全等关键技术，并了解智能网联汽车产品应用场景及使用需求。但由于IT背景的人才在市场中抢手，诸多产业都在向数字化、智能化转型，竞争激烈，且薪酬较高，汽车制造业较难吸引所需要的软件人才。

从这种现状看来，系统设计领域的人才，重点在于复合性人才的培养，企业需采取的举措是面向车辆和机械等专业的传统车辆工程师培训计算机知识，从而胜任复合型岗位。而软件、算法类的人才，企业除了面向计算机等专业类的人员培训车辆工程的知识，更为重要的是打造雇主品牌及更好的人才机制，做好人才吸引以及人才保留。

零部件企业：智能网联汽车人才输出的“黄埔军校”

经课题组对上述12个技术领域中8个部分领域的行业领军技术人才的背景及经验、能力进行综合分析，发现当前智能网联汽车高端技术人才的分布主要呈现以下特点：

智能网联汽车人才在主机厂最多的是在车路协同和系统设计领域，而其他大部分领域的高端人才，都集中在零部件企业，其中高精地图及人工智能的高端人才，都分布在零部件企业。主机厂智能网联相关人才来源最多的也是在零部件企业。

这一分布与当前人才流动的特点也较为一致。

以往，博世、大陆、德尔福、采埃孚等国际一级供应商在底盘电控和 ADAS 上的绝对优势。自动驾驶时代，为了提升对自动驾驶技术的掌控能力，车企们开始与上游的芯片、算法供应商达成广泛合作，车企还会自研算法、自研芯片、自研操作系统 ……在这样的趋势下，零部件企业ADAS 产品出身人员纷纷拥抱主机厂或者科技公司。

去年一年，零部件企业出现频繁的人员流动，比如前博世高级副总裁蒋京芳入职自动驾驶初创公司禾多科技，任高级副总裁、合伙人；前安波福中国区主动安全总工程师郭恩庆加入智能驾驶技术服务商智驾科技MAXIEYE，出任CTO一职；原博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明加入地平线，任职总裁；原博世副总裁朱光伟先生履新纵目科技副总裁……

车企实践：应对人才短缺 “各显神通”

报告指出，针对智能网联汽车人才的培养，大部分在企业内部完成，汽车企业通过建立培养体系、开展校企合作、通过比赛形选拔人才、通过外部合作培养人才，以及通过文化培育人才等方式，助力人才转型，应对人才短缺。

体系培养是汽车企业所采取的一种有力的人才战略和人才补给方式。一汽、上汽、东风集团等车企均建立了自己的智能网联汽车人才相关培养体系。一汽开设“红旗学院”，已累计为一汽输送100多位新四化人才。东风集团创建东风科创学堂，其目标是在“十四五期间，为公司培养1000名内生“五化"人才，实现公司科技人才"原地转身"。上汽集团培训中心与腾讯出行合作的“数字化人才培养项目”，聚焦数字化运营、产品开发设计、汽车+互联网、信息安全、数据分析挖掘五大板块，培养具有跨界思维的数字化人才，至今已培训内部员工超过3000人。

校企合作是企业所采用的应对人才短缺最为广泛和普遍的方式。比如一汽集团与吉林大学在 2019 年起合作开设“红旗学院”，已累计为一汽输送 100 多位新四化人才。此外， 2022 年 1 月 14 日，上海科学技术职业学院与百度签署战略合作协议，双方将共建上海首个智能网联汽车产业学院，激活上海智能网联汽车技术“教育培训-产业实践”双引擎，共同打造一流智能网联汽车产业学院。

通过举办大赛，来进行企业品牌的宣传及软件人才的选拔与储备，已经是大多汽车企业都会去采用的招聘和培养方式了。上汽乘用车公司人力资源部针对研发领域开展了“上汽杯”大学生汽车软件挑战赛、针对汽车安全结构领域的“知行杯”大赛等，以此方式，发掘一批有志于汽车研发创新的应届毕业生加入上汽自主品牌。

为了破局软件人才的供给跟不上汽车企业发展需要的这一挑战，许多车企均采取了与外部合作，进行人才培养，来加速软件人才培养、弥补软件人才短缺的制约。如上汽集团培训中心与腾讯出行合作的“数字化人才培养项目”，聚焦数字化运营、产品开发设计、汽车+互联网、信息安全、数据分析挖掘五大板块， 培养具有跨界思维的数字化人才，目前已培训内部员工超过3000 人。

除了“抢占人才”，“保留人才”也是汽车企业的一大痛点，文化育人就显得尤为重要。因为硬件人才多数和来自传统车企，而软件人才大多来自于互联网、科技公司。面对两种完全不同的文化与工作氛围，汽车企业需要进行组织转型、文化氛围打造，以使人才得以保留。禾多科技作为一家专注前沿人工智能技术和自动驾驶方案的初创公司，除了向员工提供市场化的薪酬，还采用“吸引力”和“提士气”来打造良好的组织文化氛围，积极应战、寻求突围。

高等及高职院校：提速智能网联汽车人才培养

在高等院校方面，依据教育部《普通高等学校本科专业目录（2021）》，与智能网联汽车技术相关的专业主要有 18 个，其中专业代码中含“T”是指特设专业，含“K”是指国家控制布点专业。与智能网联汽车技术相关的专业主要分布在四大类中，即机械类、电子信息类、自动化类、计算机类。车辆工程专业急需调整课程内容，以更好地适应企业对人才的需要。目前，清华大学、同济大学、吉林大学等高校的车辆工程相关专业，都在积极地尝试与新的产业需求进行衔接和转型。

在高职院校方面，据中汽中心数据资源中心分析，智能网联汽车职业教育方向典型工作岗位及需求包括车联网管控系统辅助研发、车联网管控系统调度、汽车智能电子系统辅助研发、智能网联汽车检测与维修、智能电子系统装调与测试五个岗位。此外，企业还表示，人工智能训练师（数据标注员）也是企业有大量需求的岗位。

据《智能网联汽车产业人才需求预测报告》显示，2019 年全国共有33所职业院校开设了“汽车智能技术”专业，该专业是与智能网联汽车技术直接相关的专业，而2020年，开设该专业的职业院校达到68所，比2019年增长一倍，该专业的应届毕业生总量约391人。此外，2021年，“智能网联汽车技术” 作为新专业被列入《职业教育专业目录(2021)》。在此之后，共有18所职业院校开设了该专业。

通过以上数据可以看到，随着智能网联汽车技术的快速发展，高职院校在开设数量上也在快速增长，随着国家支持力度的不断扩大，职业院校对智能网联汽车人才的培养速度未来还会进一步加快。

外训市场：人才培养当中不可或缺的一环

为缓解当前智能网联汽车人才严重不足的现状，助力存量汽车人才转型成为一项重大举措，市场化的人才培训成为培养当中不可或缺的一环。本课题由此梳理了2016-2021年智能网联汽车存量人才市场化培训的现状，分析发现：

从培训主体的分布上看，行业机构一马当先，组织了 46%的智能网联汽车技术培训；智能网联汽车相关的技术培训机构作为后起之秀，也贡献了 28%的培训课程。值得注意的是，少数行业技术创新的领军汽车企业也加入到技术培训的队伍中来。

从培训时长来看，智能网联汽车技术培训的时长相对都比较短。58%的智能网联汽车技术培训用时≤3 天。主要的培训主体中，培训机构的每场培训平均用时最长，为 5 天；行业机构的用时相对更短，平均每场培训用时 3 天。

从师资分布上看，懂技术、会实操、能落地的企业专家被邀请的频次最高，在外训市场中有66%的培训会邀请企业专家担任讲师。这些专家主要来自于百度 apollo、地平线、法雷奥、五菱汽车等主机厂或零部件企业。其次，理论知识扎实的高校专家也备受培训主体的青睐，被邀请比例为 60%。其中，来自上海交通大学、清华大学和同济大学的专家学者被邀请的频次突出。

从培训内容来看，以技术知识的分布来看，智能网联汽车的车辆关键技术培训最多，包括：环境感知技术、控制执行技术和智能决策技术，分别占比77%、52%、38%。而高精度地图和定位技术作为实现自动驾驶的基础技术，也备受青睐，占比 42%。结合智能网联汽车技术培训的供给情况看，环境感知技术、决策控制技术虽紧缺程度高，供给比例尚可，供需对比相对平衡。但系统设计技术、专用通信与网络技术、大数据云控基础平台技术、安全技术等方面紧缺程度较高，而外训市场的供给比例相对较少。

从培训对象来看，当前培训对象的主体是院校师资，其次才是企业员工。培训对象以职业类院校或本科院校中有意愿或计划开设智能网联汽车相关专业或课程的师资为主，其次才是培训整车及零部件相关企业的职工，两者分别占比 59%和 53%。相较于企业存量人才培训，智能网联师资培训是目前最多开展的对象。

结束语：

综上所述，汽车行业智能网联人才短缺是现实，而行业组织、企业、院校，以及市场化培训机构，均在为这场转型做各种各样的创新与调整。

面对智能网联汽车飞速发展，行业整合后人才进一步释放，高校人才培养增量提升，汽车企业有相对较为成熟的产品商业化量产和落地，在政府、行业、高校、企业各方的通力合作之下，智能网联技术人才的质量与数量问题预计将在未来3-4年内得到缓解，达到平衡状态。

相信中国智能汽车未来的发展定会因为优秀的人才而更加成功！