黄海汽车吧-80年代畅销的客车，有着三菱外表的这款黄海客车，还有人记得吗

从1984年引进组装第一台MP518NLAD开始，丹汽就致力于消化和吸收日本三菱客车技术，并在此基础上进行发展，从三菱引进的一些新技术、新结构陆续应用到本厂其他产品上，特别是MP518的外观造型实现了系列化。“三菱脸”在丹汽的影响力一直持续到90年代，覆盖9-12米多个长度等级。这里面既有DD683、DD6990H之类高档全承载公路客车, 也有仍为半承载结构、经济实用的DD6112H、DD6991、DD6992等团体客车，还有DD6120HS、DD6100HS等城市客车。从80年代到本世纪初，黄海客车在国内持续畅销，遍布各个城市，它们可靠耐用和性能优良的优点给人们留下了深刻印象和美好回忆。因非营运车辆强制报废年限相比营运车辆更长，如今有少量黄海老通勤车仍然在活动。

随着网络技术的发展与普及，人们能够通过互联网进行交流、从多种渠道轻易地获取信息，而很多信息资源处于不断滚动更新状态。笔者便是通过微信群偶然获知了居住地有一台DD6992H1B仍在服役。（以下简称6992）照片中熟悉的“三菱脸”引起了笔者的注意，经过一段时间的探寻和考证，最终确定该车是鞍钢某单位自备通勤车。

由于该单位车库坐落在城市最北端，与笔者所在的市中心有十几公里的距离且交通不便，探访这台车的计划一再延迟，直到去年冬天才实现。

北方的冬季，即使接近十点的日头下也寒意十足。但远远地看到车从路口右转驶入，笔者的内心也和开着暖风的车内一样温热起来。十余年前原本在路上司空见惯的面孔，已经三四年没见过了，现在它又忽然出现在面前，本就是一种奇妙的事情。

大概从未有人给这台6992拍过照片，司机师傅见到笔者时错愕了一两秒，但又迅速知道了笔者的来意，没有入库，调头直径开到场地中间。

师傅摇下车窗说“你是摄影爱好者吧？”并打开上客门允许笔者登车参观。在与师傅短暂的攀谈中得知，他工作日六点准时出车，九点四十左右回库，傍晚五点半出库去单位，晚上通常直接开回立山的家附近，周而复始。

6992的前后围是简约硬朗的三菱风格，侧面的腰线也与三菱如出一辙，而侧窗则是自主设计的样式——侧窗总成整体不同于MP518的焊接铝型材窗框+独立推拉侧窗结构，采用整体铝型材窗框+上固定下推拉品字形侧窗结构，且四角为圆角处理。这样的侧窗总成方案制造精度、装配难度和结构成本低于MP518的原始设计，易于安装和维护，适合大量推广。但品字窗空气动力性不好，不适合在高速公路行驶。车门为两片折页式气动门，车门的窗框也做了圆角处理。

1992年，丹汽开始陆续替换相对过时的三菱造型， “海豚脸”便是新推出的造型之一。在笔者查阅的一些资料中，最初为“三菱脸”的黄海客车配图多为“海豚脸”。

说到车身和底盘，6992是半承载结构，车身骨架为异型钢管+型钢组成。底盘采用纵梁直通式车架，由左右分开的两根纵梁及若干根横梁组成。半承载结构的客车底盘和车身为两部分，可以分别完成装配后再组装一体，比较利于改装不同的车身。组装方法一般是通过底盘车架上部外伸横梁与车身的地板骨架扣合，底盘车架下部的外伸横梁通过连接梁与车身骨架裙边梁焊接在一起，装配工艺水平会直接影响客车的安全性和舒适性。该车底盘使用的槽形梁相比矩形梁抗弯能力较好，抗扭能力较差，能够与其他型号的客车通用，方便装配、节约模具制造成本。同时，车身骨架能够承受一部分载荷，减轻了横梁所受的载荷。因大梁是一体成型，具备结构简单、工艺性好、承载能力好等优点的同时，也存在一些缺点，如自重大、总成布置困难、受力不均匀和损坏后难以修复等。同时，纵、横梁的冷冲压、拉伸工艺必须要通过大吨位压力机完成，多数厂家同期没有这种设备。

车轮上的轮罩早已拆除，能看到轮端本来的样貌。6992选用解放5吨鼓式前桥，后桥为自主开发的8吨单减鼓式驱动桥，半轴花键，轴头外观为显眼的“尖头”状。此车后桥选用速比较高，不是常见的4.875，这样的选择可能是为了使车具有较好的爬坡和脱困能力。此车用的是日式风格的8螺栓6孔钢圈，开孔为闭口椭圆形。前后装备正新9.00R20钢丝子午线真空胎。

6992采用多片簧+减震筒非独立悬挂，属于当时一般旅游/团体客车的标配，结实可靠。但多片簧的缺点是舒适性稍逊，平顺性不好，且不利于降低整车自重。同时，由于板簧片数较多,行驶时也往往会因微幅高频振动而产生噪音。

6992后置一台117kw的大柴CA6110发动机，6110系列发动机是长春汽车研究所在80年代引进三菱6D14发动机的基础上自主研发设计的产品，曾用于多种型号客车，也是我们熟悉的CA141、CA151K、J3平头柴、J4“四大强”等经典卡车的“心脏”。这款可靠的动力源也增添了车的三菱气息。

因为是后置车，驾驶区空间充裕。朴素的仪表台、几处操作面板奠定了整个驾驶区简洁实用的设计基调。虽然成色很旧但擦拭得很干净。此车存在偶尔不能正常点火启动的问题，需要引出起动机磁铁开关的火线启动，黄色的导线随意地露在外面。方向盘、变速箱手柄和三个踏板操纵起来则仍然比较顺畅。

车内为45+1座，2+2布局, 座椅的舒适性很不错，支撑性很好，只是靠背较为直立。这种布局的座椅同向间距721mm，过道宽度350mm，虽然空间不太充裕，但对于团体通勤车而言是合适的。车辆顶部两侧有行李架，为多根间隔设置的钢管结构，可以放置大件行李物品。因为采用了面积很大的前后风挡和比较宽阔的侧窗，车内有很不错的通透性和采光性。此车只有换气扇和驾驶区的电扇，未配备空调，有独立水暖，冬季不会很冷。整个车内打扫得非常干净，座椅一尘不染，能够看出使用者平时保养很用心。后视镜上方，“黄海”表依旧忠实地走着字，不过时间没调对。

铭牌表面氧化的痕迹相当明显，但保持完好，能看到此车生产于1999年11月，拍摄时车龄已超过20年。风挡玻璃上早年的标识早已清理干净，只留下近几年的，年检到2020年。虽然这台6992早已过时许久，但依然能健跑如飞，当年丹汽的产品质量可见一斑。由于车龄已高，师傅虽然也希望老车能够继续工作，但保不准这台车接下来能继续工作多久。对有人关注和珍惜这台车，他感到些许高兴，对笔者的摄影爱好也产生了兴趣。

如果说此前偶遇沈飞6984B的场景是时空交错，那么这次造访6992则是真正的时空穿越——车库基本保持着修建之初的样貌，周围的陈设几乎都没有新旧之分，和老黄海同框没有丝毫的违和。

从2013年《大气污染防治行动计划》发布开始，各地方先后响应，对“黄标车”排放限行要求日趋从严，国III以下排放的柴油营运车活动空间逐渐压缩。在这些年里，不想提前报废的车选择迁出或者营转非甚至前往国外以延续服役时间。它们中有的便凭借低廉的价格与相对不错的车况涌入了团体通勤市场。二手大军的到来无疑加速了许多单位通勤自备老车的退役，不过这些老车的离去并不容易被人们所察觉。就如同本文的这台DD6992H1B，工作20余年几乎没有人拍过它的照片。

我们有时会通过老车回顾历史，我国汽车工业的发展是曲折而艰辛的，绝非某些人所谓“照搬”、“山寨”那样简单，老车便是白纸黑字的证明。老车有一天会离去，但属于它们的历史不可磨灭。尊重历史、以史为鉴的老车情怀，不是抱残守缺。

在此期间，一些热心的朋友们也积极在市内探寻此车，并前往单位周边实地考察，直接帮助笔者确定了车库的位置。对他们在寻找老车上表现出的热情和乐于助人表示衷心的感谢。

图/文：钢城流光