汽车吊把杆-智己LS7试驾体验：空气悬架与电磁减振究竟如何

上篇报告谈到，我认为智己LS7的车内氛围很好，有种高档感。事实上，作为交通工具，它在行驶方面的成绩同样挺不错。比如，配备空气悬架，底盘可升可将；搭载电磁减振，阻尼可大可小。具体情况如何，请看本期试驾报告。

　　在30万元级纯电SUV阵营里，智己LS7是一位颇具实力的选手。与造车新势力相比，它的特点在于出身——上汽集团。如今的电动车常把网络智联摆在突出位置，成为非常诱人的亮点，但说到底，它首先是个会跑的机器，底盘是这台机器的基础，一切都在它之上产生。所以，面对那些自诩智能为先的汽车/电车，我总是报以审慎态度。在这方面，我更愿意相信传统汽车企业，不仅是因为地基牢靠，更是因为历史让它们多少有些顾忌，轻易不会把试验品当成商品。

　　言归正传，接下来看看这款车的动力与底盘。

　　智己LS7分为两驱和四驱，两驱版是后置单电机，最大功率250千瓦，最大扭矩475牛米，百公里加速6.5秒；四驱版的前后双电机总功率425千瓦，总扭矩725牛米，百公里加速4.5秒。两驱与四驱的最高时速都是200公里。

　　挡位操作：有点儿像怀挡。

　　与电机匹配的，是单速变速器，挡位操作杆位于方向盘下方——多数汽车雨刮操作杆的位置，有点儿像怀挡。往上抬是倒挡，往下按是前进挡，行驶时再往下按，即进入自适应巡航模式。驻车挡在操作杆的顶部。操作起来倒也简便。

　　动力电池：最大容量100度。

　　动力电池吊装在底盘上，是一块巨大的三元锂电池，分为90千瓦时和100千瓦时两种，前者两驱续航602公里，四驱续航550公里；后者两驱续航660公里，四驱续航625公里。续航数据均以CLTC为标准，这是2021年10月才开始执行的新国标。另外，智己LS7还将推出一款入门级车型，电池容量77千瓦时，单电机后驱，售价30.98万元，虽说电池小了点儿，续航随之缩短，但“门槛”也因此降低了。

　　充电口位于车身左后侧，款式与智己L7相同——盖门滑动开启，里面分为直流快充与交流慢充两个接口，还有个柱状显示。

　　车轮：红色的布雷博卡钳很诱人。

　　轮辐造型与配色都很靓丽，更为诱人的是里面的红色制动卡钳——布雷博的产品，前后轮都是通风盘。车轮分为20英寸和22英寸两种，前者匹配255/55R20、275/55R20轮胎（前轮/后轮），后者匹配255/45R22、285/40R20轮胎（前轮/后轮），无备胎。拍摄车的装车胎是米其林的竞驰EV，这款胎专为电动车设计，与原来的竞驰相比，滚动阻力低一些，操控性能依旧。

　　底盘亮点之一：电磁减振器阻尼可调。

　　电磁减振器是德国倍适登的Damp Tronic，它同样应用在梅赛德斯-奔驰的ADS和宝马的EDC。由于阻尼软硬可调，能获得舒适与运动两种完全不同的感受。控制方面，该车给出两种选择，或自行设定，或由系统根据路况自动控制。

　　底盘亮点之二：空气悬架可升可降。

　　空气悬架是德国大陆的产品。众所周知，乘用车使用空气悬架的极少，只出现在中大型以上、且定位高端的车型当中。在中控屏里，有个空气悬架的选项，同样是或自行设定，或由系统自控。如果选择“轻松通过”，车身抬高20毫米，从而提高通过性，时速大于30公里时，自动退出；如果选择“轻松进出”，当时速低于20公里时，车身自动降低30毫米，方便人员上下；如果选择“轻松载物”，尾部下降70毫米，便于装卸。

　　前悬架是双叉臂式独立悬架，后悬架是多连杆式独立悬架。底盘包的很严实，且非常平整——在燃油车当中，多数四五十万元的中大型轿车，都会进行这样的处理，作用之一是增强高速行驶状态下的稳定性。

　　试驾为期一天，历经高速公路、普通公路，大约有三分之一的里程是盘山路，主要感受如下。

　　首先是加速，很畅快，很敏捷，但又没有“轻浮”之感，显得挺稳重，尤其是超车时的表现很突出，既能以飞快速度超越，更能保证安全。快+稳，是它留给我的深刻印象之一，与某些电动车的快+漂，形成很大反差。

　　事实上，提速快是电动机天生的优势，没什么好吹的。100多年前电动车诞生时，要不是因为续航太短，也不会让燃油车后来居上。我在学生时代每天都要坐公交车去学校，有公共汽车与无轨电车可选，我基本上都是选择后者，因为它比汽车快。

　　话虽如此，电动机的功率如果不够大，提速还是会受到影响。我试驾的是四驱版，最大设计质量超过3吨，由此得知，它的比功率是0.14千瓦/千克，这是个相当出色的成绩，因为在燃油车的世界里，只有跑车的比功率才会特别高，最低也得在0.1以上，比如，梅赛德斯-AMG GT的3.0是0.11千瓦/千克，保时捷911的3.0T是0.17千瓦/千克，阿斯顿·马丁的4.0T是0.20千瓦/千克。至于普通车，比功率都在0.0的级别，比如梅赛德斯-奔驰GLE的2.0T是0.067千瓦/千克。

　　第二是车身姿态控制好。刚才说到，它在急加速过程中没有“轻浮”之感，显得挺稳重，原因之一或许是车身姿态的把握。

　　在我试过的几十款电车中，有些车显得特“轻浮”，驾驶技术不好的人，如果踩地板油，恐怕很难把握，甚至可能以失控告终。因为大功率电动车的起步，有点儿像舰载机弹射起飞，脑中血液瞬间往后压，感觉很不舒服。而这辆智己LS7没有类似现象，它的起步虽然也很快，连5秒都不到，可姿态控制得很好。

　　试驾时，我们选了一条很窄的盘山公路，在一连串的发卡弯当中，持续的强动力自不必说，良好的车身姿态让人感到很满意，一位同仁坐在后排，他说很稳，没有被甩来甩去。当我把驾驶模式从舒适改为运动，悬架支撑明显增加，能适当提高弯速。

　　该车虽然是空气悬架，但没有那种“乘船”的感觉，总体偏向运动。

　　操控方面的另一个优势在于四驱，左右车轮的扭矩，能根据实时状况而改变，不仅能以更高的速度过弯，且能在很大程度上避免失控。至于四驱车常见的前后扭矩分配，自然不会缺席。

　　第三是舒服，这里包括着好几个成分，比如视野开阔，令人心情愉悦；噪音低，令人感到很享受。

　　2.6平方米的前风挡是它的一大亮点，等于是把前风挡与天窗联为一体了，从头顶到路面，一览无余。先不说这样的视野对于驾驶有多大帮助，光是因此带来的愉悦心情，就已经相当不错了。在高速公路上，表显时速接近140公里时，车内噪音很小，非常安静，再加上24喇叭音响、舒服的座椅——副驾上的人，此时多半会跑到后排，一键放平，就像A380的商务舱那样，彻底享受。

　　驾驶模式：个人感觉舒适最好用。

　　驾驶模式分为舒适、节能、运动、雪地和个性化（自定义）。最为显著的变化，是转向助力的力度，舒适与节能模式下，助力较强，打轮十分轻松；运动模式下，助力减弱，轮儿变得沉了一些，犹如那些原装进口的德系车。此外，在运动模式下，减振器阻尼亦有所变化，过弯时，明显感觉支撑力度更强。

　　能量回收为何没有“高”挡？

　　在中控屏“驾驶”页面，有能量回收的选项，分为“关”、“低”和“标准”。在盘山公路上，我选择的是“标准”，下坡时遇到发卡弯，还得稍微带一点儿刹车。对此，我有些不理解——在我试驾过的电动车里，能量回收大都分成低、中、高，选择“高”的话，整个下山过程完全靠它，根本不用踩刹车，顺便还能充电。这辆车为何只有“标准”，没有“高”呢？

　　向厂家人员咨询，得到的解释是，轻踩刹车时（约30%），能量回收便已启动。也就是说，此时的制动效果源于能量回收，而不是刹车系统在起作用。如果下山，把能量回收设定在“标准”，搭配刹车（其实是能量回收），就完全可以面对了，相当于能量回收的“高”挡。如此说来，这样的设计更符合人类驾驶习惯。毕竟，踩油门走车、踩刹车减速的做法，已经延续130多年，买辆车还得支付学习成本，有些不公平。科技进步是为了创造更多方便，而不是人为制造麻烦。

　　半幅方向盘好用吗？

　　最近几个月，先后在丰田、特斯拉的车内，看到半幅方向盘。智己LS7的半幅方向盘，据说是国内首个正式量产的。多数情况下的驾驶，比如并线、转弯之类的，左手从9点转到12点，右手从3点转到6点，就足够了。如果狭窄地段停车或掉头，需要快速打轮，我认为最佳办法是单手按住方向盘画圈，它的3点与9点位置加粗许多，摩擦力适中，正好可以满足“画圈”的需求。

　　为了体验连续弯道状态下的表现，我们特意找了条蜿蜒的盘山路，发卡弯一个接着一个，虽然我是第一次使用半幅方向盘，但没有丝毫的陌生，瞬间就适应了。

　　驾驶技术不好的人，车感较差的人，不会“画圈”的人，也许得有个适应过程。就好比某些电车的单踏板模式，其实特简单，瞬间就能适应，与非单踏板模式的车来回切换也根本不存在什么障碍。但被某些人吹的神乎其神，究其原因，还是个人驾驶技术的问题。

　　方向盘的下面，左右各有一个面积较大的按键，犹如换挡拨片，右侧按键用于调整跟车距离，左侧按键用于调节车速（开启自适应巡航之后）。如果将其增加能量回收的控制，或许更加完美，因为目前是在中控屏里，以触摸完成，驾驶中操作，不太安全。

　　驾驶辅助的项目非常多。

　　驾驶辅助方面，具备车道居中保持、自适应巡航、自动变道辅助、并线辅助、交通标识识别、主动制动、前方碰撞预警、开门预警、倒车车侧预警、自动泊车、遥控泊车、远程召唤、自动驻车、上坡辅助、陡坡缓降、行车记录仪、360度全景影像、180度透明底盘。硬件方面，具备11个摄像头、12个超声波雷达和5个毫米波雷达。

　　后部空间最大长度超过2米。

　　按照厂家提供的数据，行李厢容积733升，可以容纳2个28英寸、1个24英寸和4个20英寸拉杆箱。

　　我量了一下，地板进深1110毫米，最小宽度970毫米，高700毫米。这3个尺寸与同级车相比，大同小异，并无特别之处。

　　真正特别的地方是，行李厢侧壁上有一块面板，除了常见的照明灯与12伏电源，还有4个按键，其中2个用于控制后排座的折叠与打开，另2个用于控制车尾的下降与抬升，升降幅度70毫米，为装东西创造了便利。

　　由于试驾车的后排右座升级为电动多功能，无法折叠，其它2个普通座，可以电控折叠或打开。

　　折叠之后，椅背略有倾斜，未能做到纯平，此时后部的地板长度为1740毫米，从后排出风口算起的最大长度是2100毫米。

　　最后的总结：进步很明显。

　　这是一款从外到内，有着太多亮点的车。去年我曾试驾过智己L7，与之相比，我猜想厂家在许多地方进行了优化，用起来更顺手，进步明显。

　　1，外观——有点儿跑车范儿，颜值相当高。

　　2，内饰——氛围好，材质考究，档次不低。

　　3，配置——对屏幕和语音控制的印象很深。

　　4，动力——车随心想，随踩随有，很给力。

　　5，驾驶——视野开阔，悬架的表现很出色。

　　虽然我把驾驶放在最后一条，其实我认为它才是这款车的最大亮点。还是那句话，无论燃油车/电动车增加多少智能网联，最基础、最核心的东西，是行驶。如果单纯把智能网联当做核心，这样的车不值得信任。除非将来都改成磁悬浮。